In questi ultimi giorni due notizie hanno riportato l’attenzione dei media e della politica istituzionale sulle sorti di Stellantis: da un lato le dimissioni dell’AD Tavares con una buonuscita faraonica di circa 100 milioni di euro (abbiamo letto anche 136); dall’altra, come nel più classico dei contraltari capitalistici, il licenziamento di 97 lavoratori di Transnova, azienda dell’indotto che si occupa di logistica per Stellantis, nello specifico di spostare le auto prodotte sui piazzali.

Il licenziamento collettivo, apertamente motivato dalla “volontà di Stellantis di cessare tutti i contratti in essere”, riguarda 54 lavoratori di Pomigliano, 14 di Mirafiori, 28 di Piedimonte San Germano e uno di Melfi.

Ma non è finita: a questi si aggiungono circa 250 lavoratori a tempo determinato il cui contratto è in scadenza il prossimo 31 dicembre.

La mossa “astuta” della famiglia Elkann sembra essere quella di scaricare al momento il peso della crisi di Stellantis sui lavoratori dell’indotto, “congelando” la situazione dei propri dipendenti in attesa della “fase 2″…

In realtà, durante l’era-Tavares la cura dimagrante negli stabilimenti italiani è già stata pesantissima: dalla fondazione di Stellantis sono usciti dalle fabbriche già 12 mila lavoratori, principalmente attraverso incentivi all’esodo e pensionamento; un dato che ha del clamoroso se si pensa che solo un anno fa, nel 2023, il colosso dell’automotive registrava utili per 18,6 miliardi (addirittura 48,6 dal 2021).

Anche stavolta, il dibattito politico-istituzionale attorno alla crisi dell’auto è tutto teso a deviare l’attenzione dell’opinione pubblica, e anzitutto dei lavoratori, dalla reale radice del problema.

Mentre l’opposizione parlamentare, con in testa Elly Schlein, si presenta a farsi qualche foto a scopo elettorale fuori dalle fabbriche dopo anni di latitanza e dopo essere stata complice di una lunga era di ristrutturazioni e di attacchi ai lavoratori lautamente finanziati con denaro pubblico (e suggellati nel sostegno pieno ai piani-Marchionne dello scorso decennio), il governo Meloni, insieme con Trump e le tutte le destre sovraniste, addita agli occhi degli operai il “green deal” come l’unica fonte di tutti i mali.

In realtà, la crisi dell’auto in Europa e negli Stati Uniti ha radici diverse e ben più lontane nel tempo rispetto al piano di “transizione ecologica” definito nel settembre 2020 dalla Commissione europea nel programma “Fit for 55” con il quale si impone il passaggio all’elettrico e lo stop ai motori endotermici entro il 2035.

La propaganda sovranista, negazionista della crisi ambientale e prona agli interessi delle multinazionali petrolifere, getta fumo negli occhi dei lavoratori pur di nascondere che la crisi di lungo periodo del settore auto è dovuta a tre fattori principali:

1) lo spostamento colossale della produzione dei veicoli dai paesi occidentali verso l’oriente a partire dall’inizio del nuovo millennio.

Pochi dati per illustrare le dimensioni di questo cambiamento epocale negli equilibri capitalistici del settore automotive:

– dal 2000 al 2022 la produzione mondiale di veicoli è passata da 58 milioni a 85 milioni;

– nello stesso intervallo di tempo la produzione dei paesi UE e dell’area NAFTA (Stati Uniti, Canada e Messico) è scesa da 36 a 28 milioni di veicoli;

– la produzione in Cina, invece, è passata da 2 a 27 milioni di auto (il dato del 2023 è addirittura 30,09 milioni, più del combinato di UE e NAFTA).

2) a peggiorare ulteriormente la situazione è stata l’enorme speculazione operata dalle multinazionali europee durante gli ultimi due decenni, e soprattutto dopo la crisi-COVID, con l’aumento vertiginoso dei prezzi di listino (+ 66% in vent’anni a fronte di un’inflazione media del 38%) che ha determinato una mole di auto invendute.

3) lo spostamento della produzione in Europa in direzione delle auto di lusso, con un contestuale abbandono della produzione di utilitarie.

Questi elementi sono alla base di una crisi generale del settore automotive europeo, che non riguarda solo Stellantis, ma abbraccia altri colossi quali la Volkswagen, nella quale sono stati annunciate ristrutturazioni pesantissime e non a caso è in corso proprio in queste settimane in Germania una mobilitazione sindacale senza precedenti da parte dei consigli di fabbrica e del sindacato IG Metall, così come alla Audi di Bruxelles in cui è stata già annunciato la chiusura di uno stabilimento.

Stellantis, tuttavia, ha perso posizioni negli ultimi tre anni anche rispetto ai concorrenti : la sua quota di mercato in Nord America, dove realizza il maggiore fatturato e i più alti profitti, è scesa dall’11,5% nel 2021 all’8,2% nel primo semestre 2024; in Europa è scesa dal 22,1% al 17,7%; ha invece tenuto le posizioni in Sud America, dove è il primo gruppo. Ma è pressoché assente dal primo mercato del mondo, la Cina, dove ha una quota dello 0,2% (in caduta dal già misero 0,6% del 2021).

Questa perdita di quote di mercato fino al 2023 non aveva impedito l’aumento dei profitti (18,6 miliardi di utile netto nel 2023 rispetto ai 14,2 miliardi del 2021), grazie all’aumento dei prezzi delle auto. Per dare un’idea più concreta dell’entità di questi profitti: divisi per i 258 mila dipendenti Stellantis nel mondo sono 72.134 euro di utile netto per ciascun dipendente nel solo 2023, più del doppio di un salario italiano!  Ma il gioco non ha più retto nel 2024 che ha visto il dimezzamento dei profitti. Di qui il licenziamento di Tavares da parte dei suoi azionisti, che nel solo 2023 hanno incassato 4,2 miliardi di dividendi, 16 mila euro per ciascun dipendente (al confronto, il recupero salariale ottenuto dai lavoratori è costituito da qualche briciola).

Dunque, se da un lato è indubbio che il passaggio alla “transizione-green” sta rappresentando un ulteriore “collo di bottiglia” con cui fare i conti, è altrettanto vero che quest’ultimo aspetto va ad aggiungersi e a complicare una situazione di crisi già ampiamente preesistente.

Infine, ciò che pochissimi “analisti” volutamente mettono in evidenza, ad aggravare questa crisi vi è l’economia di guerra.

Solo per rimanere in Italia, nella prossima finanziaria il governo Meloni prevede un taglio di 4,5 miliardi del fondo Automotive, 3 dei quali saranno spostati verso lo sviluppo del settore aeronautico e alle tecnologie per la difesa aerea e marittima.

Si profilano dunque tempi duri, durissimi, per gli operai dell’automotive in Italia come in tutta Europa: i venti di guerra rischiano di lasciare a breve migliaia e migliaia di famiglie nel baratro della disoccupazione e di fronte all’alternativa se fare la fame o fungere da carne da cannone.

Di fronte a questa situazione, i proclami di Landini sulla necessità di una rivolta sociale, che sono diventati subito qualcosa d’altro (“rivoltare il paese come un guanto”…), da un lato rilevano la gravità del problema ma nello stesso tempo contribuiscono a renderlo più grave ancora.

Stiamo assistendo infatti all’ennesima pantomima di un sindacato confederale che con una mano proclama uno sciopero generale e con l’altra firma rinnovi contrattuali al ribasso, che non recuperano neanche il 50% del potere d’acquisto perso negli ultimi 3 anni; che da un lato proclama il proprio appoggio alla resistenza degli operai Transnova licenziati, e dall’altro si guarda bene dal mobilitare l’insieme dei lavoratori Stellantis così come (tra tante contraddizioni) si sta provando a fare alla Volkswagen in Germania; che parla di “rivolta sociale”, ma non ha mosso concretamente un solo dito contro le politiche di guerra, di riarmo globale e men che meno contro genocidio sionista e occidentale in Palestina, anzi andando a braccetto col PD che in prima fila nel fronte guerrafondaio.

Lo sciopero generale del 29 novembre, che ha rappresentato una prima ripresa della lotta in molte fabbriche e aziende dopo tanti anni, può essere il volano di una stagione di lotte che veda in campo i lavoratori Stellantis e tutti i settori della classe lavoratrice che stanno pagando a caro prezzo (e da anni) l’erosione salariale dovuta all’inflazione e il peggioramento generale delle condizioni di vita. Ma può esserlo solo a condizione che sia l’inizio di una vera controffensiva operaia e proletaria unitaria che spezzi il primato degli interessi aziendali e nazionali, a cui le burocrazie di CGIL-CISL-UIL si sono subordinate, e affermi il primato dei bisogni operai e proletari. Se vuole vincere, la lotta degli operai Stellantis e dell’indotto non deve essere condotta isolatamente nelle aziende che vengono di volta in volta colpite, ma deve contrapporre all’offensiva del capitale, che si indurirà ulteriormente, un fronte unico proletario chiamando alla solidarietà attiva l’intero comparto metalmeccanico.

Quale sarà la strategia industriale di John Elkan e del successore di Tavares? Una cosa è certa: continuerà a tagliare il personale chiedendo più lavoro e flessibilità a quelli che restano. Tra fine 2022 e fine 2023 i dipendenti del Gruppo Stellantis sono scesi di 23.300 unità, da 281.595 a 258.275. Il taglio è stato di 15.600 in Europa e di 10 mila in Nordamerica (a bilancio Stellantis registra 1,2 miliardi di costi per la riduzione del personale). La pressione sui lavoratori aumenterà, mettendoli in concorrenza tra paesi e tra stabilimenti sul salario e la flessibilità. Il contratto 2023 per l’Italia, firmato con Cisl, Uil e UGL, prevede una flessibilità annua e turni senza regole, anche in deroga alle norme legali sui riposi; il contratto per la Spagna prevede una “partecipazione agli utili” basata sulla “performance individuale”; quello per la Serbia prevede aumento della flessibilità, il taglio delle pause e un meccanismo di bonus malus per “gestire assenteismo, qualità, performance”.

La logica aziendalista e nazionalista di FIM, UILM, UGL, ma anche della FIOM, è quella di reclamare più investimenti e modelli per l’Italia: questa logica mette oggettivamente i lavoratori italiani in concorrenza con quelli francesi, tedeschi, serbi, polacchi. ecc., e li spinge a fare concessioni alla multinazionale. E in questa logica ci sta anche che i sindacati operino come lobby verso il governo a favore dell’azienda per far ancora avere sussidi all’ex FIAT – sussidi che John Elkann non mancherà di chiedere nei prossimi  giorni, come da lunga tradizione-sanguisuga di famiglia, che dalla prima guerra mondiale in poi ha incassato montagne su montagne di “sussidi” e li ha utilizzati per schiavizzare i propri operai e le proprie operaie in Italia e all’estero. Del resto cos’ha continuato a fare negli ultimi anni con la cassa integrazione e i pensionamenti anticipati?

Non ci saranno “miracoli natalizi” né del papa, né di Mattarella, né – ovviamente – del governo Meloni. Ed anche stavolta, se i lavoratori vorranno fermare la corsa verso il baratro della disoccupazione e della miseria che ormai colpisce un’area non piccola della classe lavoratrice, dovranno fare da sé, liberandosi dalla cappa opprimente del sindacalismo collaborazionista e dei partiti collusi coi padroni. Solo la lotta operaia determinata e unitaria potrà fermare la nuova ondata di licenziamenti e cassa integrazione in arrivo! Una lotta operaia che unisca gli operai degli appalti e gli operai/e e i lavoratori/lavoratrici alle dirette dipendenze di Stellantis, tra i diversi stabilimenti, che si rivolga almeno all’intero settore metalmeccanico, facendo comprendere a tutta la classe lavoratrice l’importanza di questo scontro.

Gli scioperi già in corso in Germania alla Volkswagen e quelli imminenti in altri paesi rendono possibile il collegamento tra le lotte a scala internazionale, coordinare le rivendicazioni e le azioni. La sola rivendicazione che ha il potenziale di unire i lavoratori di tutti i gruppi automobilistici dei diversi paesi è la riduzione d’orario generalizzata per tutti gli stabilimenti del settore. La IAWC, la Conferenza Internazionale dei lavoratori dell’automotive, ha lanciato la proposta delle 30 ore settimanali, 6 ore giornaliere per 5 giorni di lavoro. Il settore automobilistico, con la “transizione” all’elettrico e i fortissimi aumenti di produttività, è tra quelli  in cui questo passaggio è più realizzabile, oltre che necessario.

Questa rivendicazione promossa da un’avanguardia operaia ribalta la chiusura aziendalista e nazionalista, contrasta la divisione e la contrapposizione tra lavoratori, e prospetta un’unità internazionalista tra lavoratori, la stessa necessaria per la lotta sempre più impellente contro le guerre del capitale.

Sogni? Oggi più che mai, l’alternativa non è tra un capitalismo più o meno “green”, bensì tra questo sistema di sfruttamento e di morte, e la liberazione per via rivoluzionaria dal dominio del capitale globale.