Dal compagno Alessandro Pellegatta, tra i fondatori e animatori del collettivo Ferroviere/i contro la guerra, riceviamo queste brevi note piene di utili informazioni sulle cause strutturali che hanno prodotto in Spagna in 10 mesi due terribili disastri ferroviari sulla stessa linea – proprio quelle cause strutturali che il ministro dei trasporti spagnolo Puente cerca di occultare scaricando il tutto sull’”errore umano” del singolo operatore.

Condividiamo in pieno la sua conclusione: “l’unico errore umano è non lottare contro un sistema che produce distruzione e morte”. (Red.)

Il disastro ferroviario avvenuto il 28 ottobre 2026 sulla rete Alta Velocità (AV) in Spagna – treno AVE (RENFE) che si è schiantato contro la coda di un treno Iryo (51% Trenitalia) -, è il secondo in pochi mesi sulla rete AV (Adamuz, 18 gennaio), che s’aggiunge a quelli avvenuti sulla rete tradizionale. Tragico il bilancio di morti (al momento 69) e feriti, totale la solidarietà a loro e ai loro congiunti.

Alcune considerazioni si possono senz’altro fare.

Il sistema di distanziamento treni in uso sulla tratta del disastro è il Linienzugbeeinflussung (LZB), sviluppato in Germania dalla Siemens e adottato in Spagna all’inizio degli anni Novanta. Una sorta di influencia lineal (controllo continuativo) sobre el tren, che garantisce la protezione e il controllo dei convogli lungo la tratta attraverso la trasmissione continua bidirezionale di informazioni radio tra terra e bordo, permettendo di calcolare spazi di frenatura, distanza tra convogli, e attivare la frenatura automatica in caso di mancati interventi da parte del macchinista in caso di sfondamenti della curva di sicurezza. La trasmissione dei dati avviene tramite cavi cablati che corrono lungo la linea. È prevista la sostituzione di LZB col più evoluto sistema europeo unificato European Rail Traffic Management System (ERTMS) livello 2, che invece dei cavi cablati utilizza il blocco radio con elaborazione continua a bordo dei dati in tempo reale.

Secondo le primissime informazioni circolate, sul tratto del disastro il sistema (che presentava problemi già la sera prima) è andato in avaria alle 8.30, con conseguente arresto in linea di otto treni. In questi casi entra in funzione il Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), sistema alternativo di regolazione del traffico con degrado. La centrale di Controllo Adif di Madrid-Atocha, che ha gestito la supervisione del traffico, avrebbe dovuto ordinare la ripresa della corsa con limitazioni e a bassa velocità (sorta di “marcia a vista” non superando i 40 km/h). Al treno AVE 2080 sarebbe stata invece concessa (ore 8.36) l’autorizzazione a viaggiare a marcha normal (velocità normale). Alle 8.53, dopo 25 km, il treno è finito a gran velocità contro l’Iryo 6076 che era fermo in quanto impossibilitato a ripartire per problemi tecnici legati alla configurazione del sistema, il tutto comunicato alla centrale dalla macchinista 6 minuti prima.

Fin qui la sintesi di come si sarebbero svolti i drammatici fatti.

Il ministro dei Trasporti Óscar Puente, parlando di un incidente inverosímil, ha concentrato il suo intervento sulla decisione erronea del centro di controllo Adif di Madrid-Puerta de Atocha. Il rischio, appunto, è che tutte le colpe vengano scaricate sull’operatore della centrale di controllo che ha impartito l’ordine della ripresa corsa a “velocità normale”, quando i problemi nascono molto più a fondo e le responsabilità sono ad alti livelli. Non a caso il 4 settembre il sindacato CSIF denunciava che “ADIF mantiene orari di lavoro spaventosi che costringono il personale a turni di 12 ore e fino a cinque notti consecutive, aumentando drasticamente il rischio di incidenti”. Il sindacato respinge il fatto che tutta la responsabilità ricada sull’operatore, criticando anche la diffusione pubblica degli audio precedenti il disastro tra la centrale, il macchinista dell’AVE e la macchinista del Iryo.

La rete ferroviaria spagnola è gestita da ADIF (quella che in Italia corrisponde a RFI); nel 2003 venne separata dal trasporto (RENFE operadora). Negli anni successivi gli investimenti furono indirizzati soprattutto ai 4.000 km dell’AV (scartamento standard 1435mm), mentre i 12mila km di rete convenzionale (scartamento largo 1668mm) rimasero in condizioni di arretratezza. Il 7 ottobre scorso l’Agenzia statale per la sicurezza ferroviaria – dipendente dal Ministero, aveva respinto la richiesta dei familiari delle vittime dell’incidente di Adamuz “ di sospendere il traffico ferroviario in tutto il paese, alla luce delle conclusioni inviate dal presidente della Commissione d’inchiesta sugli incidenti ferroviari (CIAF) al presidente dell’Adif sulla necessità di adottare misure per la prevenzione”, negando che vi fosse un livello di rischio “concreto, attuale e diffuso” sulla rete stessa tale da giustificare il provvedimento.

Viene chiesto da più parti di investire in sicurezza, questione che evidentemente non riguarda la Military Mobility (MM). A settembre il Ministero della Difesa ha rinnovato l’accordo con Renfe Mercancias e Renfe Viajeros stanziando 110 milioni per il trasporto di truppe e attrezzature militari fino al 2030. La Spagna, come sottolineiamo da tempo negli incontri di Ferrovieri contro la Guerra, è impegnata anche in Ucraina dove ha investito 5,5 milioni per carri a scartamento standard (1435mm) e doppio (1435mm – 1520mm). Due corridoi del Trans-European Network – Transport (TEN-T) interessano la Spagna, il corridoio Atlantico e quello Mediterraneo, quest’ultimo coinvolto nella MM.

L’accordo sulla MM prevede anche la formazione del personale militare impiegato in attività ferroviarie: ma proprio sulla formazione professionale si concentra una delle denunce da parte sindacale, ovvero che il ricambio generazionale ha fatto sì che si perdessero risorse qualificate con inserimenti di personale non adeguatamente formato, unitamente al mancato ripianamento degli organici.

Tra le vittime della strage c’è il macchinista del treno investitore, che ha tentato un’ultima disperata frenata: Antonio Acedo, 36 anni, militante di Izquierda Española, fortemente impegnato nel denunciare “la fallita liberalizzazione, la palese mancanza di fondi per la manutenzione e l’incuria di tutti questi anni che ha portato a un terribile deterioramento dell’infrastruttura ferroviaria”.

Coincidenza, il 16 ottobre il sindacato dei macchinisti SEMAF aveva proclamato per il 29 ottobre uno sciopero sulla sicurezza rivendicando protocolli vincolanti per le situazioni ad alto rischio, norme chiare per il coordinamento delle comunicazioni in caso di degrado, l’assunzione di un maggior numero di macchinisti e soluzioni per migliorare l’affidabilità del materiale rotabile.

Dall’inizio del secolo l’applicazione delle direttive europee ha portato dappertutto alla separazione infrastruttura-trasporto, alla concorrenza sui binari, alla saturazione delle linee, a tagli selvaggi di forza-lavoro. In occasione di eventi tragici e devastanti come questo puntualmente i vertici politici e aziendali parlano di “errore umano” cercando di scaricare la colpa sui livelli più bassi della scala gerarchica, criminalizzando i lavoratori coinvolti.

L’unico errore umano è non lottare contro la barbarie di un sistema che produce morte e distruzione.