Lunedì 2 dicembre 66 mila lavoratori Volkswagen sono entrati in “sciopero di avvertimento” per il rinnovo del contratto di lavoro di gruppo. La trattativa vede l’azienda all’offensiva, con proprie richieste al sindacato: taglio dei salari del 10%, abolizione di un premio di 167 euro mensili, abolizione di un premio ai lavoratori anziani, disdetta dei precedenti accordi sull’impiego di lavoratori interinali (per ridurne i salari), taglio dell’impegno ad assumere 1.400 apprendisti l’anno, abolizione della garanzia del posto di lavoro che è stata mantenuta ad ogni rinnovo contrattuale dal 1994, non esclusione di chiusure di stabilimenti (ufficiosamente tre sarebbero sotto minaccia) e di licenziamenti (è stato fatto circolare il numero di 15.000).
Bene ha fatto quindi il sindacato IG Metall a lanciare uno sciopero di avvertimento allo scadere della tregua contrattuale (30 novembre), anche se la risposta poteva essere più forte delle due ore effettuate, in vista della ripresa delle trattative il 9 dicembre. Anche perché nei primi incontri i vertici sindacali, dopo essersi fatti portavoce delle minacce aziendali di licenziamento, nell’ultimo incontro riferiscono di avere proposto che:
“L’imminente aumento salariale alla VW sarà versato in un fondo di solidarietà per il futuro come orario di lavoro per un periodo limitato. In questo modo l’azienda avrebbe uno strumento per ridurre in modo flessibile l’orario di lavoro, se necessario. Ciò significa che se i cambiamenti strutturali nella produzione o nell’amministrazione dovessero portare a una sottoutilizzazione, il fondo aiuterebbe a continuare a ridurre il personale in modo socialmente responsabile.
“In cambio di un pacchetto complessivo di nuove garanzie, i dipendenti sarebbero anche disposti a discutere il versamento di parti del piano di partecipazione agli utili per due anni. Tuttavia, i dipendenti chiedono che il piano complessivo di Volkswagen deve prevedere che il Consiglio di amministrazione, la direzione e gli azionisti accettino tagli significativi per investire nel futuro della casa automobilistica. Allo stesso tempo, il sindacato si aspetta la creazione di prospettive per tutti i siti e l’elaborazione di un nuovo piano di sicurezza occupazionale”.
Appare paradossale che già prima dell’avvio dei negoziati le rivendicazioni sindacali siano scomparse, e il sindacato anziché battere su una drastica riduzione dell’orario di lavoro quale risposta ai problemi occupazionali, sia passato ad offrire la rinuncia agli aumenti salariali per costituire una specie di fondo-cassa integrazione che copra le possibili riduzioni dell’orario di lavoro e formuli la proposta di “ridurre il personale in modo socialmente responsabile”!
Con queste premesse, temiamo che la minaccia di “sciopero a oltranza” urlata dai dirigenti IG Metall, e ripresa dai giornali italiani, sia la copertura verbale della disponibilità alla resa.
Ma qual è il contesto economico di questa vertenza?
Siamo di fronte a un’azienda sull’orlo del fallimento, senza la liquidità per mantenere in funzione le fabbriche? Tutt’altro! Il Gruppo VW, secondo gruppo automobilistico del mondo con 676 mila dipendenti e una produzione di 9 milioni 309 mila veicoli nel 2023, ha realizzato nell’ultimo anno un utile netto di 17,9 miliardi, record storico. Nei primi tre trimestri del 2024, però, ha visto un ristagno della produzione e dei margini, ma sempre su livelli storicamente elevati, e rileva una accelerazione nel terzo trimestre che fa prevedere un risultato di fine anno non distante dal 2023. Per la Germania lamenta una flessione dell’utile da 4,99 a 4,49 miliardi nei primi 9 mesi del 2024. I dividendi distribuiti alle famiglie Porsche e Piëch, azioniste di maggioranza, negli ultimi dieci anni sono pari al salario di 100.000 lavoratori specializzati, ha affermato la presidente del Consiglio di sorveglianza Daniela Cavallo. Con le sue richieste ai lavoratori tedeschi l’azienda intende “risparmiare” 1,5 miliardi, o meglio: aumentare i profitti di altrettanto. La minaccia di una sempre più agguerrita concorrenza internazionale viene utilizzata per spingere i lavoratori a schierarsi a fianco dell’azienda, anche a costo di sacrifici.
Ma come stanno realmente le cose?
La produzione automobilistica mondiale, molto ciclica, è salita da meno di 30 milioni nel 1970 a 90 milioni nel 2015, e a 97 milioni nel 2017, per poi cadere a 77 milioni nel 2020 (crisi Covid 19) e riprendersi fino ai 93,5 milioni del 2023. Ma all’interno di questa crescita è avvenuta l’avanzata inarrestabile della Cina, da 0,5 milioni nel 1990 a 5,7 nel 2005 a 30 milioni nel 2023, un terzo di tutta la produzione autoveicolistica mondiale (compresi SUV, furgoni, camion), tre volte circa rispetto alla produzione degli gli USA e del Giappone, mentre la Germania è a 4,1 milioni – peraltro in forte recupero rispetto ai 3,1 m del 2021 (al quarto posto è l’India con 5,9 milioni). Ma questa è la produzione nei vari paesi, non delle imprese dei vari paesi. Non si vuole qui fare un’analisi del mercato mondiale dell’auto, ma salta all’occhio il contrasto tra i 9,3 milioni di veicoli prodotti dalla Volkswagen e i 4,1 milioni prodotti in tutta la Germania. In realtà la VW è una multinazionale che produce in gran parte all’estero. Nel 2023 VW ha prodotto 1,9 milioni di veicoli in Germania e 3 milioni in Cina (dove ne ha venduti 3,2 milioni).
Il problema di VW è che nei primi 9 mesi del 2024 le vendite in Cina e nel resto dell’Asia sono diminuite, rispettivamente, del 10% e del 18% (in Europa sono rimaste stagnanti, in Nordamerica sono aumentate del 7%, in Sudamerica del 15%). La Cina, che nei primi anni 2000 è stata terra di conquista delle maggiori case automobilistiche occidentali e giapponesi, presenta ora i produttori automobilistici nazionali con gli impianti più moderni e i modelli più performanti, soprattutto per l’auto elettrica, di cui ha oltre la metà della produzione e del mercato mondiale. La stessa Volkswagen, che per un certo periodo è stata il marchio più venduto in Cina, ora ha difficoltà nel mercato più grande del mondo a reggere la concorrenza di un centinaio di gruppi automobilistici agguerriti che negli ultimi anni hanno scatenato una guerra dei prezzi il cui risultato sarà una nuova concentrazione del settore e la formazione di colossi cinesi in grado di contendere il mercato mondiale ad americani, europei e giapponesi. Non si tratta qui di mera concorrenza sul costo del lavoro, ma di capacità tecnologiche nei prodotti e nei processi.
La Volkswagen chiede ora ai lavoratori tedeschi di rinunciare a parte del salario per non dover ridurre i suoi profitti di fronte alla concorrenza cinese. Accettare questa pretesa da parte di IG Metall significherebbe subordinare gli interessi dei lavoratori a quelli del capitale, in una spirale che se fosse seguita anche dai sindacati delle imprese concorrenti porterebbe tutti i lavoratori al disastro. Non è infatti solo VW a chiedere concessioni e minacciare tagli occupazionali. Anche Ford, General Motors e Nissan hanno annunciato tagli occupazionali.
Leggiamo su Rote Fahne che
“Sabato: un pullman di operai siderurgici di Duisburg [dove la Thyssen Krupp ha annunciato il taglio di 11.000 posti di lavoro su 27 mila] si è recato a Wolfsburg per mostrare solidarietà ai colleghi della VW. Nonostante il freddo glaciale, i loro cuori erano caldi per il chiaro messaggio: nessuna lotta deve rimanere isolata! Questo momento non passerà inosservato: l’attacco generale delle più grandi aziende tedesche riguarda l’intera classe operaia. …
“Il negoziatore di VW Meiswinkel si lamenta: “La concorrenza internazionale minaccia di passarci davanti” … In un comunicato stampa, VW si è lamentata di aver realizzato “solo” un utile di 4,49 miliardi di euro nei primi tre trimestri, invece dei 4,99 miliardi di euro dello stesso periodo dell’anno scorso. Questa gente non è mai sazia! I capitalisti possono sempre argomentare con la “concorrenza”: È lo scopo della loro vita superare anche i più agguerriti concorrenti in termini di profitto e di quota di mercato, e di scalzarli in termini di salari e di tutela dell’ambiente. Questo principio è un pozzo senza fondo. Nel 2023, la Germania è diventata la terza potenza economica del mondo in base a questo principio! Secondo lo stesso principio, dal 2021 il potere d’acquisto delle famiglie di lavoratori è diminuito di circa il 15%. Secondo questo principio, la VW sta commettendo un’aperta violazione del contratto senza arrossire. E questo principio si chiama capitalismo. Le conseguenze di una profonda crisi economica e finanziaria globale vengono scaricate sui lavoratori.”
La linea dell’aziendalismo e della collaborazione con il capitale porta alla divisione tra lavoratori di diversi stabilimenti e paesi, messi in concorrenza al ribasso per ottenere gli investimenti nei nuovi modelli, e alla spirale al ribasso dei salari e condizioni lavorative.
Il gioco anche di Tavares, da poco “licenziato” da Stellantis (con 36 milioni di stipendio e una liquidazione da nababbi), per dividere i lavoratori italiani dai lavoratori francesi, polacchi, brasiliani, americani. ecc. Gioco che non ha impedito il crollo delle vendite del 17% in Europa e del 36% negli USA, da sempre il suo mercato più redditizio. Il rampollo degli Agnelli, John Elkann, non mancherà di chiedere nuovi sacrifici, anche se in Italia c’è ormai poco da raschiare.
Solo il collegamento e l’unità internazionale tra lavoratori, su rivendicazioni comuni, possono difendere i lavoratori dalla ristrutturazione del settore automobilistico, che si appesantirà nei prossimi mesi e anni, con il passaggio all’elettromobilità e con la crescente concorrenza dei produttori cinesi. Oltre al salario occorre rivendicare una decisa riduzione dell’orario di lavoro (la Conferenza Internazionale dei Lavoratori dell’Auto nel 2020 a Johannesburg ha lanciato la rivendicazione delle 30 ore settimanali a parità di salario), unico modo per far fronte al minor contenuto di lavoro dei veicoli elettrici.
La dura presa di posizione dei negoziatori VW, che hanno “incassato” le rinunce di IG Metall rispondendo che non bastano e rilanciando la propria offensiva, con la disdetta di gran parte delle “clausole sociali” concordate nei decenni scorsi, indica la volontà del grande capitale tedesco di porre fine anche per i lavoratori delle grandi imprese a quel “patto sociale” previsto nel modello di “economia sociale di mercato”. Questo modello, che è stato condiviso da socialdemocratici e CDU-CSU nel dopoguerra, è stato cancellato vent’anni fa per i lavoratori delle piccole e medie imprese con le varie “riforme Hartz” che hanno liberalizzato il mercato del lavoro abolendo garanzie e sussidi. Ora, di fronte all’ascesa delle imprese cinesi nel settore automotive, che sta minacciando le posizioni di supremazia sul mercato mondiale condivise per decenni con americani e giapponesi, i grandi gruppi tedeschi dell’auto (e prevedibilmente di altri settori), colpiti anche dal forte aumento dei costi dell’energia provocati dalla guerra in Ucraina (sono pari a due-tre volte quelli di Cina e USA), cambiano musica e dicono ai sindacati e agli operai che non ci sono più condizioni di favore per gli operai tedeschi, che devono rendersi concorrenziali non solo con gli operai della Spagna, Cekia, Brasile ecc. nel gruppo VW, ma anche con i nuovi concorrenti vincenti della Cina.
Di fronte a questa offensiva del capitale, due sono le possibili vie da percorrere. La prima è quella del serrare i ranghi attorno all’azienda, acconsentendo al peggioramento delle proprie condizioni, nella speranza che grazie a questo sacrificio l’azienda si rafforzi contro la concorrenza e assicuri continuità occupazionale. Nella speranza fallace che i lavoratori della concorrenza non facciano altrettanto, altrimenti il risultato sarà il generale peggioramento delle condizioni dei lavoratori, che non impedirà le crisi e le concentrazioni aziendali. Insomma la linea aziendalista del “meno peggio” che porta al peggio. In Italia è stata largamente sperimenta con la Stellantis (con finte mobilitazioni dopo anni di appeasement sindacale), la Beko, per non dire della GKN… esempi del carciofo sfrondato dai padroni di foglia in foglia, con l’imbroglio paralizzante dei “tavoli istituzionali” che non garantiscono un bel nulla. Rimandano, fanno marcire il problema e snervano i lavoratori, disperdendoli.
L’altra via è partire dal dato di fatto che non vi è unità ma contrapposizione di interessi tra lavoratori e capitalisti, tra salario/occupazione da un lato e profitti dall’altro, che non ci può essere sicurezza del posto del lavoro nel mercato capitalistico, che cedendo sul salario l’unica certezza è che aumenteranno i profitti dei padroni, dei propri come dei concorrenti. Ecco perché la battaglia contro Volkwagen (come quella contro Stellantis) va combattuta veramente, e non con schermaglie verbali che coprono concessioni sostanziali. E va combattuta chiamando in causa l’intera classe operaia in Germania, al di là dei confini della singola categoria, e fuori dalla Germania, dal momento che la questione sta presentandosi con acutezza anche in Italia e in Francia. Gli operai, almeno quelli più coscienti, della Thyssen Krupp mostrano di averlo già compreso. La via da percorrere è quella!
Del resto la stessa secca alternativa, reale e non più un’ipotesi lontana, si pone tra l’adesione e l’opposizione alla guerra dei capitalisti, tra la rassegnazione a fare da carne da cannone per i “propri” padroni, e la ricerca dell’unità con i lavoratori degli altri paesi (“nemici”) per fare insieme la guerra alla guerra del capitale. Una terza via non c’è.